ပြီးခဲ့တဲ့ ဇွန်လ ၂၉ ရက်နေ့က ရန်ကုန်၊ မြန်မာ့ မီးရထားလုပ်ငန်း အောက်မြန်မာပြည် ရုံးမှာ သတင်းစာ ရှင်းလင်းပွဲ တစ်ခုလုပ်ပါတယ်။ အဲဒါကတော့ အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၄ သန်းခွဲလောက်နဲ့ ညီမျှတဲ့ ဂျပန်ယန်း သန်း ၄၅၀ ကျော် အကုန်အကျခံပြီး အကောင်အထည် ဖော်ခဲ့တဲ့ လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲတဲ့ စီမံကိန်း ရပ်ဆိုင်းလိုက်ကြောင်း သတင်းမီဒီယာတွေကို အသိပေးတာပါ။ အဲဒီနေ့မှာပဲ လမ်းဖေါက်ပြီးတာ သိပ်မကြာသေးတဲ့ ဧရာဝတီတိုင်း ဟင်္သာတ- ညောင်တုန်း ရထားလမ်းပိုင်းမှာလည်း ရထားပြေးဆွဲတာ ရပ်ဆိုင်းလိုက်ပြီလို့ တိုင်း လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေး ဝန်ကြီးက တိုင်းလွှတ်တော် အတွင်း ရှင်းလင်း ပြောဆိုခဲ့ပါသေးတယ်။ ပြီးခဲ့တဲ့နှစ်ကလည်း လက်ရှိ လျှပ်စစ်ရထား အစပြု ပြေးဆွဲရာ ပန်းဆိုးတန်း၊ လင်းစဒေါင်း နဲ့ ရန်ကုန် ဘူတာကြီး လမ်းကြောင်းမှာ RBE ရထားပြေးဆွဲတာ ရပ်ဆိုင်းခဲ့ရပါသေးတယ်။ အဲဒါလည်း လမ်းဖေါက်၊ စ ဆွဲပြီး သိပ်မကြာခင်မှာပဲ ရပ်ဆိုင်းလိုက်ရတာပါ။ အရင် ရထားဝန်ကြီးဌာနဟာ ရထားပြေးဆွဲတဲ့ လုပ်ငန်းတွေကို ဘယ်လို အကောင်အထည် ဖော်သွားခဲ့ပါသလဲ၊ အင်န်အယ်လ်ဒီ အစိုးရအတွက် ဘယ်လို အမွေဆိုးတွေ ထားရစ်ခဲ့ပါသလဲ၊ မြန်မာ့မီးရထားလုပ်ငန်း ပြန်ထူမတ်ဖို့ လုပ်နိုင်သေးရဲ့လား ဆိုတာ ဒီတစ်ပါတ် ဆွေးနွေး တင်ပြသွားပါ့မယ်။
လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲမှု ရပ်ဆိုင်းလိုက်ရတဲ့ ဖြစ်စဉ်က ခုလိုပါ။ ရန်ကုန် ကမ်းနားလမ်း တစ်လျောက်မှာ လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲဖို့ ဆိုပြီး ဂျပန် West Corporation နဲ့ မြန်မာ့ မီးရထား လုပ်ငန်းတို့ ၂၀ ၁၅ ဇူလိုင် ၂၇ ရက်နေ့က လက်မှတ်ရေးထိုး အကောင်အထည် ဖော်ခဲ့ပါတယ်။ ကမ်းနားလမ်း တစ်လျောက် လျှပ်စစ်ရထား ပြေးမယ်လို့ ဆိုပေမယ့် အဲဒီနေရာမှာ လျှပ်စစ်ရထား ပြေးဆွဲနိုင်တဲ့ သီးသန့်လမ်း ဖေါက်လုပ်ထားတာမျိုးတော့ မရှိပါဘူး။ ကမ်းနားလမ်း တစ်လျောက်မှာ ကွန်တိန်နာ ကားတွေ အပါအဝင် ကားတစ်ချို့ ဖြတ်သန်းဖို့ဆိုပြီး အေးရှားဝေါလ် ကုမ္ပဏီက ဖေါက်လုပ်ထားတဲ့ အခပေး ကွန်ကရစ် လမ်းမကြီးတစ်ခုရှိပြီး ရထားလမ်းကြောင်းကို အဲဒီ ကွန်ကရစ် လမ်းပေါ်မှာပဲ ဖေါက်ထားတာမျိုးပါ။ လမ်းရဲ့ ဖွဲ့စည်းပုံ၊ ဆိပ်ကမ်းနေရာ အများအပြားရဲ့ ဝင်ပေါက်ထွက်ပေါက်၊ အားလုံးကို ခြုံငုံကြည့်ရင် အဲဒီ လမ်းပေါ်မှာ ကားတွေရော၊ ရထားပါ တစ်ပြိုင်နက်တည်း သွားလာ အသုံးပြုလို့ မရဘူးဆိုတာ အတော် ထင်ရှားပါတယ်။ ဒါပေမယ့်လည်း အရင် အစိုးရဟာ အဲဒီ မဖြစ်နိုင်တဲ့ နေရာမှာ ဒေါ်လာ ၄ သန်းခွဲလောက် အကုန်အကျ ခံပြီး လျှပ်စစ်ရထား စီမံကိန်းကြီးကို ဇွတ် လုပ်ခဲ့ကြတာပါ။
ပြီးခဲ့တဲ့ ဇန်နဝါရီ ၁၀ ရက်နေ့က အဲဒီ လမ်းမှာ လျှပ်စစ်ရထား စ ပြေးဆွဲပါတယ်။ ဗိုလ်တစ်ထောင်မြို့နယ် လင်းစဒေါင်းကနေ ပန်းဆိုးတန်း၊ ပန်းဆိုးတန်းကနေ ဝါးတန်း ခရီးစဉ် စ အကောင်အထည် ဖော်ပါတယ်။ တွဲဆိုင်း ၃ တွဲပါတဲ့ လျှပ်စစ်ရထားမှာဆိုရင် တစ်ခေါက်ကို ခရီးသည် အယောက် ၁၈၀ လောက် စီးလို့ရပါတယ်။ ရထားစ ပြေးဆွဲဆွဲခြင်းမှာ အပျော်လိုက်စီးသူ ခရီးသည် နည်းနည်းပါးပါး ရှိတာကလွဲပြီး နောက်ပိုင်း တစ်နေ့ ၁၀ ယောက်တောင် စီးတဲ့လူ မရှိတော့ပါဘူး။ ပြောရရင် အဲဒီ လမ်းပိုင်းမှာ ခရီးသည် သယ်ယူပို့ဆောင်ဖို့ မလိုအပ်လို့လည်း ဖြစ်ပါတယ်။ နောက် ထုံးစံအတိုင်း ရထားခုတ်မောင်းရာ လမ်းတစ်လျောက်မှာ ကွန်တင်နာ ကားတွေ၊ အခြား ကားတွေနဲ့ ရှုတ်ထွေးမှုတွေ ဖြစ်ပေါ်သလို၊ မလိုလားအပ်ပဲ ယာဉ်ကြောကြပ်တည်းမှုလည်း ဖြစ်ပွားပါတယ်။ တကယ်တော့ အစကတည်းက ပြေးဆွဲဖို့ မဖြစ်နိုင်တဲ့၊ ပြေးဆွဲဖို့ မလိုအပ်တဲ့ နေရာမှာ ငွေကုန်ကြေးကျ အများကြီး အကုန်အကျ ခံခဲ့တဲ့ စီမံကိန်း ဖြစ်လေတော့ နောက်ဆုံး ဆုံးရှုံးမှု ကြီးမားစွာနဲ့ ရပ်တန့်သွားခဲ့ရတာ ဖြစ်ပါတယ်။
လတ်တလော ပူပူနွေးနွေး ရပ်ထားလိုက်ပြီဖြစ်တဲ့ ဧရာဝတီတိုင်း ဟင်္သာတ- ညောင်တုန်း ရထားလမ်းလည်း ထိုးနည်း၎င်းပါပဲ။ နဂိုကတည်းက သိပ်ပြီး လိုအပ်ချက် မရှိပါပဲနဲ့ ဘဏ္ဍာငွေ အများကြီး အကုန်အကျခံ လမ်းဖေါက်ထားခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။ ဖြစ်သလို ဖေါက်လုပ်ထားတဲ့ လမ်းမို့လို့ ဇလီဖါးတုန်း ပြုတ်ထွက်တာတွေ၊ လမ်းချော်တာတွေ မကြာခဏ ဖြစ်တဲ့အတွက် ပုံမှန် ရထားပြေးဆွဲနိုင်ခြင်း မရှိပဲ အရပ်အခေါ် ကားရထားလို့ ဆိုတဲ့ RBE လောက်ပဲ ပြေးဆွဲနိုင်တာပါ။ ၂၀၁၅ ခုနှစ်အတွင်း အသွားအပြန် ခေါက်ရေ ငါးရာကျော် ပြေးဆွဲခဲ့တာမှာ ပျမ်းမျှ အသွားမှာ ၆ ယောက်နဲ့ အပြန် ၂ ယောက်လောက်ပဲ စီးတဲ့လူ ရှိတဲ့အတွက် ဘယ်လောက် အခြေအနေ ဆိုးတဲ့ ခရီးစဉ်မျိုး ဖြစ်မလဲ ခန့်မှန်းနိုင်ပါတယ်။ ဒီလို ခရီးစဉ်မျိုးအတွက် လမ်းခင်းရာမှာ တိုင်းပြည် ဘတ်ဂျက် အများကြီး သုံးခဲ့ရသလို၊ ခရီးစဉ်တွေအတွက်လည်း လောင်စာဆီနဲ့ ဝန်ထမ်းစားရိတ်တွေ အများကြီး ကုန်ကျခဲ့တာ ဖြစ်ပါတယ်။
ပြောရရင် သမ္မတ ဦးသိန်းစိန် လက်ထက် ငါးနှစ်တာ ကာလ ပတ်လုံး ရထားဝန်ကြီးဌာနဟာ လုပ်သင့်တဲ့ အလုပ်တွေကို ကောင်းကောင်း မလုပ်ခဲ့ပဲ၊ မလုပ်သင့်တဲ့ စီမံကိန်း အတော်များများ အကောင်အထည် ဖော်ခဲ့တာမျိုး တွေ့ကြရပါတယ်။ ပြည်သူတွေ အသုံးပြုမှု အလွန်များတဲ့ ရန်ကုန်-မန္တလေး ခရီးစဉ်၊ ရန်ကုန်- မော်လမြိုင်- ရေး-ထားဝယ်- မြိတ် ခရီးစဉ်တွေကနေ လူစီးများပြီး အမြန်အစွန်း ရအောင် မစွမ်းဆောင်နိုင်ခဲ့ပါဘူး။ အခြေခံ အဆောက်အဦဖြစ်တဲ့ လမ်းတွေ၊ ရထားတွဲတွေ အပြင်၊ ရန်ကုန်၊ မန္တလေး၊ မော်လမြိုင် မြို့လည်တွေမှာ ဘူတာရုံကြီးတွေ ရှိနေပါလျက် စီမံခန့်ခွဲမှု ကောင်းကောင်း မလုပ်နိုင်တဲ့အတွက် စီးနင်းသူ နည်းပါးပြီး အရှုံးပေါ်နေတာလည်း ဒီကနေ့ အထိပါပဲ။ လက်ရှိ ရန်ကုန်- မန္တလေး၊ ရန်ကုန်- မော်လမြိုင် အဝေးပြေး ယာဉ်လိုင်းတွေ အောင်မြင်၊ တိုးတက် များပြားလာတာကိုကြည့်ရင် မြန်မာ့မီးရထား လုပ်ငန်းရဲ့ အခြေအနေကျဆင်းမှုကို သိနိုင်ပါတယ်။
မီးရထားဝန်ကြီးဌာနရဲ့ မယောင်ရာ ဆီလူး၊ နောက်ထပ် လုပ်ဖို့ ကြိုးစားတဲ့ အလုပ်တစ်ခုကတော့ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးကို ရောင်းစားဖို့ လုပ်တာပါ။ နဂိုက အချက်အခြာကျတဲ့ ရန်ကုန်ဘူတာကြီးကို ရောင်းစားပြီး ရွာသာကြီးဘက် ရွှေ့ဖို့ ကြံစည်ခဲ့ကြပါသေးတယ်။ နောက်ပိုင်းတော့ အဲဒီ အစီအစဉ် ပျက်သွားပါတယ်။ ပြီးခဲ့တဲ့နှစ်တွေကတော့ ရန်ကုန်ဘူတာကြီး အဆောက်အဦနဲ့ မြေနေရာမှာ အကြီးစား ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုတွေ လုပ်ဖို့ ပြည်တွင်းပြည်ပ ကုမ္ပဏီတွေကို တင်ဒါ ခေါ်ခဲ့ပါသေးတယ်။ ရင်းနှီးမြုပ်နှံသူတွေ အနေနဲ့ မြေနေရာ သက်သက် ရတာမဟုတ်ပဲ၊ ရထားလမ်းတွေကို မူလ မပျက်ထားပေးရမယ့် အပြင်၊ ဘူတာကြီး ကိုပါ ငုံပြီးတော့မှ အဆောက်အဦတွေ ဆောက်ရမယ် ဆိုတဲ့အတွက် စိတ်ဝင်စားသူ နည်းပါးပြီး တင်ဒါတွေ တစ်ခုပြီး တစ်ခု ပျက်သွားခဲ့ရတာ ဒီကနေ့ အထိပါပဲ။
အားလုံးကို ခြုံငုံသုံးသပ်ကြည့်လိုက်ရင် မြန်မာ့မီးရထားဟာ အင်န်အယ်လ်ဒီ အစိုးရအတွက် အရှုံးပေါ်နေတဲ့ လုပ်ငန်းတွေ၊ သုံးလို့မရပဲ ရပ်ထားရတဲ့ စက်ခေါင်းနဲ့ တွဲတွေ၊ အဖြစ်လုပ်ထားတဲ့ ရထားလမ်းအသစ်တွေနဲ့ စီမံခန့်ခွဲမှု ညံ့ဖျင်းလွန်းတဲ့ ဗျူရိုကရက် ယန္တယားကြီးကို အမွေအဖြစ် ထားရစ်ပေးသွားခဲ့တာပါ။ အခြေခံ အဆောက်အဦကောင်းတွေ ရှိပါလျက်၊ ဘတ်ဂျက်ငွေ အမြောက် အများ သုံးစွဲပါလျက်နဲ့ ပြည်သူလူထု အကျိုးကို ကောင်းကောင်း မသယ်ပိုးနိုင်ခဲ့တာပါ။
ဒီအတွက် လက်ရှိ အစိုးရဟာ မြန်မာ့မီးရထားရဲ့ လုပ်ငန်းဆောင်တာ အားလုံးကို ပြန်သုံးသပ်ဖို့ လိုပါလိမ့်မယ်။ ပြေးဆွဲနေတဲ့ ရထားခရီးစဉ်တွေရဲ့ အချိန်ကို ပြည်သူတွေ တကယ် စီးနင်း အသုံးပြုနိုင်တဲ့ အချိန်ဖြစ်အောင် ပြန်သတ်မှတ်တာ၊ ရထား လက်မှတ်ခ ဈေးနှုန်းတွေကို ပြန်သုံးသပ်တာ၊ ဈေးကွက်စီးပွားရေး ပုံစံ လက်မှတ်ရောင်းချရေး စနစ်သစ် အကောင်အထည် ဖော်တာ၊ ဝန်ဆောင်မှု ကောင်းမွန်အောင် ပြန်ပြုပြင်တာ စတာတွေ အများကြီး လုပ်ဖို့ လိုပါတယ်။ လိုအပ်ရင် နိုင်ငံတကာ ကုမ္ပဏီတွေနဲ့ အကျိုးတူ ပူးပေါင်းပြီး ပြည်သူတွေအတွက်လည်း တကယ် အကျိုးရှိတဲ့၊ ထိုက်သင့်တဲ့ အမြတ်အစွန်းလည်း ရအောင် အကောင်အထည် ဖော်တဲ့ ကော်ပိုရေးရှင်းကြီးလိုမျိုး ဖြစ်အောင် ပြန်လည် ဖွဲ့စည်း လုပ်ကိုင်သင့်ပါကြောင်း သုံးသပ်တင်ပြလိုက်ရပါတယ်။
