ကွယ်လွန်သွားပြီဖြစ်တဲ့ အရင် အာဏာရှင်ဟောင်း ဦးနေဝင်းရဲ့ မြေးတွေ ပိုင်ဆိုင်တဲ့ ဘက်စုံမြင်ကွင်း ကုမ္ပဏီဟာ ရန်ကုန်မှာ ပြီးခဲ့တဲ့အပတ်က Bus Rapid Transit လို့ခေါ်တဲ့ BRT စနစ်နဲ့ ယာဉ်လိုင်း စမ်းသပ် ပြေးဆွဲခွင့် ရပြီလို့ ကြေငြာပါတယ်။ ရန်ကုန်မြို့ရဲ့ အဓိက လမ်းမကြီး ၄ ခုမှာ လမ်းတစ်လမ်းကို နှစ်လစီ စမ်းသပ်ပြေးဆွဲခွင့်ရခဲ့တာဖြစ်ပြီး အောင်မြင်ရင် ဂျာမဏီနိုင်ငံထုတ် မာစီဒီးဘင့်ဇ် ကားကြီးတွေ မှာယူပြီး ပြေးဆွဲသွားမယ်လို့ ဆိုပါတယ်။ ရန်ကုန်တိုင်း အစိုးရဆီကနေ သြဂုတ်လ ဆန်းပိုင်းက ခွင့်ပြုချက် ရခဲ့ပြီး စမ်းသပ်ပြေးဆွဲမယ့် လမ်းတွေကတော့ ပြည်လမ်း၊ အင်းစိန်လမ်း၊ ကမ္ဘာအေး ဘုရားလမ်း နဲ့ ဝေဇယန္တာ လမ်းမကြီးတွေဖြစ်ပါတယ်။ ရန်ကုန်မှာ BRT စနစ် အောင်မြင်နိုင်မလား ဆိုတာ ဆွေးနွေးတင်ပြသွားပါ့မယ်။
BRT စနစ်ဆိုတာဟာ လက်ရှိ မော်တော်ယာဉ်တွေ ပြေးဆွဲနေတဲ့ ကားလမ်းပေါ်မှာပဲ ယာဉ်ကြောတစ်ခုကို သီးသန့်သတ်မှတ်ပေးပြီး သီးသန့်ယာဉ်လိုင်းက မော်တော်ယာဉ်တွေကိုပဲ ပြေးဆွဲစေတဲ့ စနစ်ပါ။ ဒီအတွက် ပြေးဆွဲမယ့် လမ်းမှာ ယာဉ်ကြော တစ်ခု သီးသန့် သတ်မှတ်ပေးဖို့ လိုပါတယ်။ အဲဒီ ယာဉ်ကြောထဲ အခြား ဘယ်ကားကိုမှ ဝင်ခွင့်ပြုလို့ မရပါဘူး။ အခြားသော မော်တော်ယာဉ်တွေနဲ့ ရှုပ်ထွေးမှု မရှိရလေအောင် ဘူတာရုံဆန်ဆန် သီးသန့် ဘတ်စ်ကားဂိတ်တွေ လုပ်ပေးရပါတယ်။ အဲဒီ ဘတ်စ်ကားဂိတ်တွေဟာ လက်ရှိ မော်တော်ကားလိုင်းတွေ အတွက် အသုံးပြုတဲ့ ဟင်းလင်းဖွင့် ကားဂိတ် ပုံစံမျိုး မဖြစ်စေရပါဘူး။ ကားဂိတ်စီ သီးသန့် လမ်းတွေနဲ့ အလွယ်တကူ လာလို့ရအောင်၊ ကားဂိတ်ကနေ အလွယ်တကူ ထွက်ခွာလို့ရအောင် စီစဉ်ထားရမယ့်အပြင် လက်မှတ်ရုံ၊ ကားပေါ်က အဆင်းဂိတ်ဝ၊ ကားပေါ်တက်တဲ့ ဂိတ်၀ စသဖြင့် စနစ်တကျ စီစဉ်ပေးထားဖို့ လိုပါတယ်။ ပြောရရင် လက်ရှိ အသုံးပြုနေတဲ့ လမ်းမကြီးတစ်ခုက ယာဉ်ကြော တစ်ကြော BRT ကားတွေကို အသုံးပြုခွင့် ပေးလိုက်ရုံနဲ့ အလွယ်တကူ ပြီးသွားတဲ့ ကိစ္စမျိုး မဟုတ်ပါဘူး။ ဘူတာရုံ ဆန်ဆန် BRT ကားဂိတ်တွေ ဆောက်လုပ်ဖို့လည်း လိုအပ်ပါတယ်။
လောလောဆယ် BRT အတွက် စမ်းသပ်မယ် ဆိုတဲ့ ရန်ကုန်က ပြည်လမ်း၊ အင်းစိန်လမ်း၊ ကမ္ဘာအေးဘုရားလမ်း၊ ဝေဇယန္တာလမ်း အားလုံးဟာ အခြားနိုင်ငံတွေမှာ BRT စနစ် နဲ့ ကားပြေးဆွဲနေတဲ့ လမ်းတွေနဲ့ နှိုင်းယှဉ်ရင် ကျဉ်းနေပါတယ်။ တကယ်လို့များ BRT စနစ်အတွက် လမ်းကြောင်းတစ်ကြောင်း သီးသန့်ပေးလိုက်ရင် ကျန်တဲ့ ယာဉ်ကြောတွေမှာ လက်ရှိ ပြေးဆွဲနေတဲ့ ကားအားလုံး လွယ်လွယ်ကူကူ စီးဆင်းဖို့ မဖြစ်နိုင်တော့ပါဘူး။ နောက် ပြဿနာ တစ်ခုက လမ်းလယ်လိုနေရာတွေမှာ ဘူတာရုံဆန်ဆန် ဘတ်စ်ကားဂိတ်တွေ တည်ဆောက်ရမှာဖြစ်ပြီး အဲဒီ ဘတ်စ်ကားဂိတ်တွေနဲ့ လူသွားလမ်းပက်လက်ဖေါင်း ကို မြေအောက်လမ်းဖြစ်စေ၊ ခုံးကျော်တံတားလမ်းဖြစ်စေ ဖေါက်ပြီး ဆက်သွယ်ရမယ့် ကိစ္စကလည်း ရှိနေပါတယ်။ ဒါကလည်း မလွယ်ကူပါဘူး။ BRT စနစ်ကို အောင်အောင်မြင်မြင် အသုံးပြုနေတဲ့ အင်ဒိုနီးရှားနိုင်ငံ ဂျာကာတာ မြို့မှာ အလွန်ကျယ်တဲ့ လမ်းကြောင်းတွေမှာပဲ BRT စနစ် ကျင့်သုံးတာ တွေ့နိုင်ပါတယ်။
တကယ်တော့ ရန်ကုန်မှာ BRT စနစ်ပြေးဆွဲဖို့ အသံထွက်နေတာ နည်းနည်းတောင် ကြာနေပါပြီ။ မြို့ပြဆိုင်ရာ ကျွမ်းကျင်သူတွေက ရန်ကုန် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးကို စနစ်တကျ လေ့လာပြီးမှ လုပ်သင့် လုပ်ထိုက်တယ်လို့ တင်ပြပြီးမှ ထွက်ပေါ်လာတဲ့ အစီအစဉ် တော့မဟုတ်ပါဘူး။ ကုမ္ပဏီတွေက လုပ်ချင်တယ်ဆိုပြီး ရန်ကုန်တိုင်း အစိုးရကို တင်ပြ၊ ရန်ကုန်တိုင်း အစိုးရကလည်း စမ်းကြည့်ပေါ့ ဆိုပြီး ခွင့်ပြုပေးလိုက်တဲ့ ပုံစံမျိုး ဖြစ်ပါတယ်။
တကယ်တော့ ရန်ကုန်မြို့တော် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ် အလွန်ညံ့ဖျင်းပါတယ်။ တစ်ဖက်မှာ ပြည်သူလူထု လိုအပ်ချက်လည်းရှိ၊ စီးပွားရေးသမား လုပ်ငန်းရှင်တွေကလည်း လုပ်ကိုင်ချင်ကြတဲ့တိုင် ရန်ကုန်မြို့တော်ကို အုပ်ချုပ်နေသူတွေရဲ့ စီမံခန့်ခွဲမှု အလွန်အားနည်းတာကြောင့် ပေါ်ပေါက်လာတဲ့ ပြသနာပဲဖြစ်ပါတယ်။ နမူနာအားဖြင့် နေ့စဉ် ပြည်သူ ထောင်နဲ့ချီ သွားလာနေကြတဲ့တိုင်၊ အလွန်အရေးပါတဲ့ လမ်းကြောင်း ဖြစ်တဲ့တိုင် ရန်ကုန်လေဆိပ်နဲ့ မြို့လည် ပြေးဆွဲတဲ့ ဘတ်စ်ကားစနစ် ကောင်းကောင်းမရှိပါဘူး။ တက္ကစီ စနစ် ကောင်းကောင်း မရှိပါဘူး။ ရန်ကုန်လေဆိပ်ကို ရောက်လာတဲ့သူတွေ၊ လေဆိပ်သွားမယ့်သူတွေဟာ အဆင်ပြေသလို တစ်ဦးချင်း တက္ကစီတွေနဲ့ သွားလာရပြီး ဈေးနှုန်းလည်း ကြီးမြင့်ပါတယ်။
မြို့တွင်းနဲ့ အောင်မင်္ဂလာ အဝေးပြေးကားဂိတ်၊ မြို့တွင်းနဲ့ လှိုင်သာယာ အဝေးပြေးကားဂိတ် သွားလာရေးဆို ပိုတောင် ဆိုးပါသေးတယ်။ စနစ်ကျတဲ့ ဘတ်စ်ကားလိုင်း၊ သီးသန့် တက္ကစီလိုင်းတွေ မရှိတော့ သွားရလာရ ခက်ခဲပြီး ဈေးလည်း ကြီးပါတယ်။ ရန်ကုန်မြို့လည် ဆူးလေ ပတ်ဝန်းကျင်ကနေ အောင်မင်္ဂလာဂိတ်ကို တက္ကစီ ငှားရင် ကျပ်ငွေ ၈၀၀၀ လောက်ပေးရပါတယ်။ ဒါဟာ မိုင် ၁၉၀ လောက် ဝေးပြီး ကျပ် ၅၀၀၀ ကျော်ပဲ ပေးရတဲ့ ရန်ကုန်- မော်လမြိုင် အဝေးပြေးဘတ်စ်ကားခ ထက် ဈေးပိုကြီးမြင့်နေတာ တွေ့မြင်နိုင်ပါတယ်။ သောင်းနဲ့ချီတဲ့ ပြည်သူတွေဟာ နေ့စဉ် အဲဒီ ဒုက္ခ ခံစားနေကြရပါတယ်။
မြို့တွင်း ဘတ်စ်ကားပြေးဆွဲမှုမှာလည်း ဒီနည်းအတိုင်းပါပဲ။ ဘတ်စ်ကားလိုင်း စီစဉ်ထားမှုတွေ စနစ်မကျတော့ အချို့လမ်းတွေမှာ ကား မရှိသလောက် ရှားပေမယ့် အချို့ လမ်းကြောပေါ်မှာတော့ ကားလိုင်းတွေ ထပ်နေပါတယ်။ ကားလိုင်းပြေးဆွဲတဲ့ ပုံစံကလည်း ယာဉ်လိုင်းတစ်လိုင်းထဲ ဖြစ်နေတဲ့တိုင် ကားတစ်စီးစီကို အုံနာကြေးသတ်မှတ်ပြီး ပြေးဆွဲခိုင်းတဲ့ စနစ် ကျင့်သုံးနေကြတာကြောင့် တွက်ခြေကိုက်အောင် လူပြည့်အောင် စောင့်ပြီးတင်တာ၊ တစ်စီးနဲ့ တစ်စီး အပြိုင်မောင်းပြီး လူရအောင် ကြိုးစားတာ စတဲ့ ပြသနာတွေ ဖြစ်ပေါ်စေပါတယ်။ မထသ လို အဖွဲ့အစည်းတွေရဲ့ စနစ်တကျ စစ်ဆေးမှု မရှိတာကြောင့် ပြည်သူတွေ စီးနင်းဖို့ မသင့်လောက်အောင် ချို့ယွင်းနေတဲ့ ဘတ်စ်ကားတွေကိုလည်း ကားလိုင်းတွေထဲမှာ တွေ့မြင်ကြရပါတယ်။ ပြောရရင် ရန်ကုန်မြို့တော် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး စနစ်မှာ ပြုပြင်ဖို့၊ ပြောင်းလဲဖို့ လိုအပ်ချက်တွေ အများကြီး ရှိနေတာတွေကို မလုပ်ပဲ ကုမ္ပဏီတစ်ခုက တင်ပြလာတဲ့ BRT စနစ် ကျင့်သုံးဖို့ လုပ်လာတာဟာ အဆင်ပြေနိုင်ဖွယ် မရှိပါဘူး။
အလားတူပါပဲ။ ပြီးခဲ့တဲ့ နှစ်တွေတုန်းက ပို့ဆောင်ရေးဝန်ကြီးနဲ့ နီးစပ်တဲ့ ကုမ္ပဏီတစ်ခုဟာ iPay ဆိုတဲ့ ကုမ္ပဏီ ထူထောင်ပြီး ဘတ်စ်ကားပေါ်မှာ ကားခကို ငွေပေးကဒ်စနစ် အသုံးပြုဖို့ တင်ပြခဲ့ပါသေးတယ်။ ဝန်ကြီးဌာနကလည်း ခွင့်ပြုခဲ့ပါတယ်။ နောက်ပိုင်း တကယ်လိုအပ်ချက်လည်း မဟုတ်၊ ပြည်သူတွေရော၊ ဘတ်စ်ကားဆရာတွေပါ အသုံးမပြုတော့ ဒီ စနစ် ပျောက်ကွယ်လုနီး ဖြစ်နေပါပြီ။ ဒီအတွက် ရန်ကုန်တိုင်း အစိုးရအနေနဲ့ ကုမ္ပဏီတွေ တင်ပြလာတာကို လိုက်ပြီး အကောင်အထည် ဖော်နေမယ့်အစား ကိုယ့်ဖာသာကိုယ် မြို့ပြ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစနစ် ရဲ့ လိုအပ်ချက်တွေကို စနစ်တကျ အကောင်အထည် ဖော်တာကသာ ခရီးသွားပြည်သူတွေအတွက် ပိုကောင်းမွန်မယ် ဖြစ်ပါကြောင်း သုံးသပ်တင်ပြလိုက်ရပါတယ်။